Peaje de la hidrovía: presión sobre Paraguay

El peaje de la hidrovía volvió al centro de la agenda de comercio exterior en Paraguay. El sector privado le advirtió al Gobierno que la tarifa cobrada en el tramo argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná puede llegar a absorber, en ciertos momentos del año, buena parte del margen de comercialización de algunos granos exportados por ese corredor. Para un país mediterráneo, no es un detalle logístico: es una cuestión de competitividad.

El planteo se hizo en una reunión del Consejo de Logística, donde los empresarios pidieron una estrategia institucional y diplomática para discutir el tema con Argentina. Detrás del reclamo hay una realidad estructural que conviene entender antes de mirar las cifras.

¿Por qué la hidrovía es tan decisiva para Paraguay?

Cerca del 80% del comercio exterior paraguayo se mueve por el sistema fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Al no tener costa marítima, Paraguay conecta su producción con los mercados internacionales a través de los puertos de la región, y ese camino pasa sí o sí por el río. Por eso cualquier variación en el costo de navegación se traslada de forma directa a la estructura logística de la soja, los cereales y otros commodities.

La dependencia es tan alta que el país opera una de las mayores flotas de barcazas del mundo. Esa fortaleza, sin embargo, tiene su contracara: cuando el corredor se encarece o pierde previsibilidad, el impacto se siente en toda la cadena exportadora, desde el productor hasta el operador que coordina el embarque.

¿Cuánto se paga y por qué genera tanta discusión?

La tarifa actualmente aplicada en el tramo norte es de US$ 1,30 por tonelada de registro neto. Según el sector privado, ese valor había nacido como transitorio y debía ir acompañado de una mesa técnica para revisar el monto y las condiciones de navegación, una expectativa que no se habría cumplido. El reclamo, entonces, no pasa solo por el número: pasa por la falta de correlato entre lo que se cobra y el servicio que se recibe.

El problema no es el peaje: es el margen

Acá está el matiz que muchas veces se pierde en el debate. Un exportador no mira el peaje de forma aislada, sino en relación con lo que le queda después de descontar todos los costos de la operación. En períodos de precios internacionales bajos o de márgenes comprimidos, un costo logístico que parecía menor puede volverse determinante para la rentabilidad. Ahí, una tarifa fija golpea más fuerte, porque no baja cuando bajan los precios del grano.

¿Qué cambia con la nueva concesión?

La discusión coincide con la adjudicación de las obras del tramo argentino a la firma Jan De Nul, mediante una concesión de largo plazo. Según se informó al sector privado paraguayo, la tarifa de US$ 1,30 se mantendría sin cambios inmediatos. Para los empresarios, la continuidad del valor no resuelve el fondo del asunto: sostienen que el esquema debería estar atado a una evaluación técnica del servicio y a mejoras concretas en las condiciones de navegación, como el dragado y la señalización.

Frente a la presión, el presidente Santiago Peña instruyó a la Cancillería a asumir un rol central en la búsqueda de una solución con Argentina, combinando argumentos técnicos y herramientas diplomáticas para llevar la discusión a una instancia bilateral. La idea paraguaya es que el debate no se reduzca al costo del peaje, sino que incorpore la eficiencia del corredor y los compromisos de integración de la Cuenca del Plata.

El riesgo de una sucesión de peajes

Otra preocupación de fondo es que cada país fije sistemas de cobro desconectados entre sí. La hidrovía funciona como un sistema único: las obras en un tramo solo tienen sentido económico si están conectadas con las condiciones de navegación de los demás. Si se superponen peajes y tarifas nacionales sin coordinación regional, el resultado podría ser el opuesto al buscado: más costo logístico en lugar de más competitividad. La discusión ya empieza a asomar también en el tramo brasileño, donde avanzan iniciativas de infraestructura y eventuales concesiones.

¿Qué implica para quien exporta o importa por el río?

Para una empresa que mueve carga por la hidrovía, la lección práctica es clara: el costo de navegación dejó de ser un dato fijo y pasó a ser una variable a monitorear. Planificar embarques con la tarifa vigente, entender cómo impacta en el costo por tonelada según el momento del año y trabajar con un agente de carga que conozca la operatoria fluvial paraguaya son decisiones que protegen el margen.

Desde nuestra sede en Asunción, en Interborders seguimos de cerca la evolución de la tarifa y las condiciones del corredor, porque cada punto de eficiencia en la navegación se traduce en competitividad para el exportador. En un país que vive del río, la logística no es un costo más: es parte del negocio.

Siguiente paso

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