Canal de Panamá: récord de US$5,6 M por prioridad

El Canal de Panamá sequía 2026 dejó esta semana su dato más contundente hasta ahora: el 27 de agosto, la naviera SK Gas Ltd. pagó US$5,6 millones por prioridad de paso, muy por encima de la tarifa habitual de US$55.000. Cien veces más.

La cifra confirma algo que el sector ya venía anticipando: la restricción hídrica dejó de ser un costo ocasional y pasó a ser una variable que cualquier naviera con un cargamento urgente tiene que presupuestar.

Qué cambió en el Canal esta semana

Al recorte de tránsitos diarios —vigente desde el 3 de septiembre, cuando bajaron de 36 a 32 buques por día— se sumó una reducción del calado máximo permitido, de 50 a 44 pies. Es la combinación de ambas restricciones, y no una sola, la que empujó a SK Gas a pagar la tarifa de prioridad más alta registrada hasta ahora: con el calado limitado, un buque que no puede esperar su turno regular no tiene otra opción que competir por un lugar en la fila reducida.

Por qué México empieza a sonar como alternativa

La congestión resultante puso en el radar internacional al Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que conecta Salina Cruz con Coatzacoalcos en apenas 192 kilómetros. La comparación de tiempos es la que llama la atención: un buque que sale de Los Ángeles llega a Salina Cruz en 4 días, contra 7 días hacia Panamá. En julio, el traslado intermodal completo del buque Glovis Condor por esa ruta se completó en 3 días, un caso que ya circula como prueba de concepto entre operadores marítimos.

El secretario general de la Organización Marítima Internacional, Arsenio Domínguez, fue directo: esta infraestructura "puede permitirle a México competir en determinados segmentos logísticos".

Lo que le falta a Tehuantepec para competir en volumen

La comparación tiene un límite claro. El corredor mexicano todavía necesita dragado a 16-18 metros, grúas automatizadas, patios ampliados, trenes de mayor capacidad y sistemas de control logístico digital en tiempo real para operar a la escala de Panamá. También pesa la seguridad frente al crimen organizado en la zona. El plan de fondo —los Polos de Desarrollo para el Bienestar (PODEBI)— apunta a convertir al CIIT en un hub de manufactura y nearshoring, no solo en una vía de tránsito. Es un proyecto de mediano plazo, no una alternativa que reemplace a Panamá mañana.

Qué implica para quien importa o exporta hoy por Panamá

Que una naviera pague cien veces la tarifa normal por saltar la fila es la prueba más concreta de que la restricción hídrica ya no es una molestia estacional: es un costo real que se traslada a la cadena. Para un importador o exportador de la región que hoy depende del Canal, la recomendación es reservar espacio con más anticipación que la habitual y, si el margen de la operación lo permite, cotizar contra rutas alternativas antes de que la demora o el sobrecosto lleguen sin aviso.

Un freight forwarder con presencia en la Zona Libre de Colón puede anticipar el impacto real de la restricción sobre cada operación puntual, en lugar de descubrirlo cuando el buque ya está en la fila de espera. Para la carga que hoy transita hacia o desde la Zona Libre de Colón, también vale la pena revisar si el calado reducido a 44 pies afecta al tipo de buque contratado, algo que hace unos meses no era ni siquiera una pregunta relevante.