Hidrovía: los puertos vecinos encarecen la carga paraguaya

La Hidrovía Paraguay-Paraná es la única salida fluvial competitiva para buena parte de la producción paraguaya, y su costo ya no depende solo de las tarifas locales. El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM), Bernd Günther, planteó a fines de agosto que tres problemas ajenos a Paraguay se están sumando al mismo tiempo: una restricción de navegación en Argentina, un peaje que el sector considera excesivo y una disputa comercial en el puerto uruguayo de Montevideo. El resultado, según el sector armador, es exportar por el río a un costo más alto y con más demora, tal como lo detalló Günther en una nota publicada por Prensa Mercosur.

Qué restricción rige en San Lorenzo y por qué frena los convoyes

En el tramo de San Lorenzo, sobre el Paraná santafesino, las autoridades argentinas limitan las dimensiones de los convoyes que pueden circular. Un convoy paraguayo que en aguas abiertas navega con una configuración de barcazas amplia tiene que achicarse antes de cruzar ese punto: separar unidades, rearmar la formación y volver a unirla del otro lado. Cada maniobra suma horas de navegación y, en algunos casos, exige un remolcador adicional.

Günther señaló que la discusión técnica sobre qué dimensiones son seguras para ese tramo lleva casi diez años sin resolverse entre los organismos involucrados. Mientras tanto, el costo de la maniobra lo terminan pagando los armadores fluviales, que trasladan parte de esa demora al flete que cobran a exportadores paraguayos de soja, hierro, cemento y otros graneles.

Cuánto es el peaje del Paraná y por qué el sector pide bajarlo

Además de la restricción física, existe un costo tarifario. Argentina cobra un peaje por el uso del tramo entre Santa Fe y la confluencia con el río Paraguay, la vía obligada para cualquier convoy que baje desde Asunción o suba hacia el norte. La tarifa vigente es de US$1,30 por tonelada de registro neto, aplicada tanto en el viaje de ida como en el de regreso.

Sumado a lo largo de un año, ese peaje representa más de US$30 millones para el sector armador. CAFyM propone recortarlo a US$0,50 por tonelada, una baja de más del 60%, con el argumento de que la tarifa actual no se corresponde con el estado de dragado y balizamiento que reciben a cambio.

Qué pasa en el puerto de Montevideo y cómo afecta a la carga fluvial

El tercer frente está más lejos, pero pega igual. En el puerto de Montevideo, la Terminal Cuenca del Plata (TCP) y Mediterranean Shipping Company (MSC) mantienen una disputa comercial que ya modificó la operatoria habitual: parte del tránsito que antes pasaba por esa terminal se redirigió hacia Buenos Aires. A eso se sumaron paros gremiales recientes que interrumpieron la actividad portuaria en distintos momentos.

Para la carga paraguaya que baja por el río y necesita trasbordar a buques oceánicos rumbo a Europa o Asia, cualquier alteración en Montevideo se traduce en demoras de conexión. Los costos de esas esperas —sobrestadía de barcazas, reprogramación de trasbordos— rara vez los asume el importador final: los absorbe el operador fluvial, que ve reducido su margen operación tras operación.

Qué implica esto para quien planifica un embarque por la hidrovía

Los tres problemas no comparten origen, pero sí efecto: se superponen en el mismo corredor y en la misma ventana de tiempo. Uno es normativo (San Lorenzo), otro tarifario (el peaje) y el tercero comercial (Montevideo). Para un exportador paraguayo, la cotización de un embarque ya no puede calcularse solo con datos locales: depende de una restricción argentina que lleva una década sin resolverse, de una tarifa que Buenos Aires fija unilateralmente y de una pelea comercial en un puerto uruguayo.

Esto no es exclusivo de Paraguay. Los mismos tramos y el mismo peaje condicionan a exportadores argentinos de Santa Fe, Entre Ríos y el norte del país que también bajan por el corredor hacia el Río de la Plata. Cuando los tres cuellos de botella coinciden, la variable que un operador logístico sí puede controlar es la planificación: reservar espacio con más antelación, tener alternativas de puerto de trasbordo y trabajar con un agente de carga que siga de cerca cada uno de estos frentes antes de cerrar una fecha de embarque.

En Interborders acompañamos operaciones de comercio exterior entre Paraguay, Argentina y los puertos del Río de la Plata, con sedes propias en Paraguay y Argentina y seguimiento puntual de cada tramo de la cadena. También coordinamos la gestión aduanera del embarque en origen y destino, un punto que suele complicarse justo cuando se combinan demoras como las de San Lorenzo o Montevideo. Si tu próxima exportación sale por la Hidrovía Paraguay-Paraná, contactanos para cotizar el embarque y anticipar estos tres frentes antes de que compliquen tu fecha de salida.